庄莉是蔚来汽车软件发展部副总裁，带领整个车辆软件开发团队，余晖是她的副手。 2017 年伊始，两人在产品开发策略上的分歧以余晖离职告一段落。
余晖有过创业造车的经历，他不主张在太多细节上亲力亲为。“创业公司做事，第一个要控制成本，第二个就是快。你可以对未来做一些铺垫，但不能什么事都自己做。”这是余晖的说法。
而庄莉则主张团队自主开发整个车载数字系统。“我们所有的数字体验这部分，基本上是完全自主开发。”庄莉在一次采访中告诉钛媒体，“自主掌握核心技术最大的好处是你的目标会非常一致，能非常聚焦地把用户体验做好。”
这是新造车势力在车辆 IT 架构上拳拳投入的典型故事。
事实上，大部分新造车团队都选择了与蔚来相似的策略。小鹏汽车、奇点汽车、拜腾汽车等都基于Android开发了自身的车载系统。
中国新造车“学徒”们出奇一致的灵感——自主研发车载系统方案(OS)——来自于特斯拉。
2017 年 4 月 10 日，特斯拉股价经历一个月35%的涨幅达到312. 39 美元，以 508 亿美元的市值超越通用汽车，成为北美市值最高的汽车公司。不过，其 2017 年 10 万辆左右的销量只占到通用在同年全球销量( 363 万辆)的四十分之一。
之所以销量与市值形成戏剧性的反差，正是由于特斯拉采取了软硬件分离的 IT 架构设计，为资本市场描绘了一个科技投射在汽车产业上的未来愿景。
蔚来汽车、小鹏汽车等特斯拉的中国“信徒”，以互联网和智能化自居，与传统汽车进行理念区割，自然也希望将车辆数字体验技术牢牢掌控在自己手中。
与此同时，手握互联网基础设施和服务资源的互联网巨头们，也将战火烧进了年产值超千亿的汽车行业;阿里巴巴、百度、腾讯不仅相继成立了自动驾驶研发团队，还分别通过资本参与，在新造车领域圈定阵营。
百度、阿里巴巴和腾讯，在汽车产业的变革赛道上，再一次狭路相逢。
为什么是汽车产业?
大洋彼岸的特斯拉“蝴蝶效应”影响至全球，汽车的智能和网联化被视作汽车产业下一个百年演变方向。在中国市场，已经转化成国家的战略意志，写进政策章程。
拉开序章的，是 2016 年 10 月发布的《中国制造2025》战略，借此战略，中国政府颁布了智能网联汽车路线图; 2017 年 9 月，发改委启动了“智能汽车创新发展战略”起草工作，对智能汽车产业提出了如下核心要求：
建立大数据云控基础平台，有关技术包括智能驾驶决策算法及协同方案的开发，面向整车厂的云端智能驾驶集成与优化方案(如自动刹车，节能驾驶方案)等，以及各项汽车网联化解决方案及应用服务。
政策利好之下，最具备落地能力和可预见性的，就是 BAT 在智能汽车车载系统方案(OS)上的研发成果;对于BAT三大巨头而言，车载OS本身也最能直接为其各自的服务生态开拓入口。
角逐已经是进行时：阿里的AliOS，正以斑马智行为落地产品在汽车行业渗透;而百度则推出了小度车载系统，与其自动驾驶平台Apollo协同呼应;腾讯则祭出了“AI in Car”方案，与长安汽车组建合资公司推动整体方案落地，并且将自身定位为车企配角，以期以最小的野心谋取最大的阵营。
新一代车载系统战役，聚集了云、内容、服务资源、B端策略以及战略决心等等因素，巨头们已经列阵就绪。
追求“血统”的OS，长成了另外的样子
围绕汽车车载系统方案(以下简称OS)展开角逐之前，BAT已经有过一轮“OS”级别的产品较量。
在 2012 至 2016 年，智能手机和硬件风潮涌动的四年间，百度、阿里和腾讯都希望用一款自家血统的“OS”产品在物联网时代打开流量通道，但几乎都未能如愿。
2017 年 6 月 28 日，腾讯OS论坛管理员发帖宣布，Tencent OS正式停止服务，这距离Tencent OS在 2015 年初开启测试仅过去两年时间。
百度云OS的命运与TencentOS相似。 2012 年 6 月，百度推出了同是基于Android定制的ROM系统——百度云OS。相比于TencentOS只是推动与硬件企业的业务层面合作，百度曾重金投入百加手机，以维持百度云OS的市场声量，但是也难免随着百加手机在机海竞争中落败而走向式微，于 2015 年 3 月停更。
两家巨头 OS 产品落败的原因显而易见：第三方ROM在硬件企业补足研发能力的过程中，充当了缓冲地带，一旦硬件企业可以自主开发ROM产品，并且能够从互联网企业单独获取服务资源，第三方ROM即失去市场。
这一趋势冲击的不仅是做ROM的腾讯和百度，连号称研发自主OS的阿里YunOS( 2017 年 9 月更名为AliOS)也未能幸免。
2011 年 7 月 28 日，在阿里巴巴首席技术官王坚博士主导下， YunOS正式发布。根据阿里披露的数据，到 2017 年 5 月，YunOS累计激活终端超过1. 57 亿台，却并未说明智能手机的数量。
YunOS在国内也曾组建手机厂商联盟，并斥资5. 9 亿美金投资魅族换取装机量，以试图摆脱第三方ROM的境遇。但是 2017 年 8 月，魅族在对魅魅蓝E、魅蓝5、魅蓝U10 等机型系列的更新预告中宣布，将Flyme底层由YunOS尽数替换回了Android。
阿里巴巴端上智能与服务事业部总经理王矛曾公开表示，“汽车是目前AliOS是最重要的，也是最有价值的端。”汽车端的机会，似乎也间接说明了 YunOS 在移动设备领域的失意。
不过，相比于腾讯和百度相继搁浅“OS”战略，推动AliOS走到第 7 个年头的阿里似乎将目光投射得更为长远。
“王坚博士多年前曾说过的一句话——‘APP很好，WebAPP很美’。”斑马网络技术委员会主席兼首席科学家施雪松说，而这句话被认为是AliOS项目坚持下来的宗旨。
从字面意思能够理解，WebAPP更强调将APP的引擎和驱动转移到云端，即计算放置在云端而不再是本地和终端。“终端上的计算和存储资源总是有限的，而云端则可以无限拓展，一款OS的角色就是合理分配和调度这些资源。”施雪松说。
“AliOS能坚持下来也有阿里这种大公司对行业趋势的信任。”AliOS首席架构师谢炎说，“因为做OS首先需要一个知识结构和人才结构都十分专业的队伍，其次，因为代码太多，所以做OS要有大量的自动化测试设备，这些从软件到测试平台，AliOS用加起来近千人的团队差不多做了 7 年才有了现在的成果。”
自主OS路线让AliOS获得了更多拓展性的合作机会，最为代表性的即是与上汽的合作。
2013 年初，上汽作为数字化转型嗅觉最为敏锐的自主车企，已经看到自家inkanet产品的黯淡前景，彼时担任上汽集团首席架构师的张新权奉命推动新互联网汽车方案落地。他拜访了国内的BAT和国外的谷歌、苹果等公司。但巨头们的倨傲，让张新权辗转一年又回到国内。在钛媒体三亚举办的ITValue技术峰会上，张新权见到阿里巴巴CTO王坚。
当时王坚拿出来的AliOS离谷歌的Android还有差距，但是他向张新权承诺，“两年之后，我们的产品绝对不一样。”到 2014 年底，阿里和上汽组织双方技术骨干开会讨论如何合作的时候，AliOS已经在着手推出当前版本的雏形。
谢炎参与了其中两次会议，他告诉钛媒体，“双方一开始就是围绕OS作为基础谈合作，如果没有OS，汽车这个终端没有网联的话，其他服务包括阿里的电商、金融等也都进不去，所以一开始就是要通过OS来改造汽车。”
2015 年 3 月，上汽和阿里缔约成立 10 亿元互联网汽车产业基金，并由该基金成立合资公司斑马网络，上汽和阿里各自持股50%。斑马网络成为AliOS在汽车领域的第一个授权单位。
2016 年 7 月份，双方的合作成果——搭载了斑马智行的荣威RX5 在杭州发布。此后，斑马智行相继在荣威RX3、ERX5、名爵ZS、名爵3、大通D90 等上汽自主车型上进行了搭载。据斑马网络官方披露的数据，目前斑马智行的装机量已经超过 40 万辆。
最新推出的斑马2. 0 版本，除了能为车主提供基于高德地图数据的在线导航引擎外，还能够用阿里ET语音技术对汽车进行操控，包括操作车载中控屏幕的功能界面、调节温度、开关车窗等。而在远程控制方面，斑马智行也提供了提前预加热、预降温，远程开锁车等，在出行服务方面，斑马也在尝试无感支付停车、加油等服务。
斑马智行的地图即桌面设计
纵然相当一部分服务还没有普遍落地，但互联网车生活愿景已经让上汽在市场上有所斩获。据上汽荣威公布的 2017 年销量数据，仅荣威RX5 全年销量达到 24 万辆。
这个数据意味着什么?根据乘联会披露的数据，在互联网汽车尚未推出的 2015 年，上汽旗下名爵和荣威两大自主品牌的年销量之和是 170016 辆，而 2014 年为 180018 辆——没错，在自主品牌借助紧凑型SUV呈现全面向上的大趋势下，上汽自主品牌的市场表现却不升反降。
“互联网汽车”，几乎凭一己之力力挽上汽乘用车几年前的黯淡局面。
“BAT之间一直都在相互研究，上汽和阿里取得的成果不仅会影响百度和腾讯，产业里的车企巨头也会重新思考互联网和汽车行业的融合。”前斑马网络CEO施雪松曾向媒体表示。
纵然站在上汽和阿里的立场上，此番评论或有溢美成分。但百度和腾讯在车载系统方面的布局节奏，的确出奇一致。
2017 年 11 月 8 日，在腾讯全球合作伙伴大会上，腾讯宣布推出腾讯车联“AI in Car”系统。这是腾讯官方首次宣布，全面开放基于AI的连接能力和生态资源：智能语音服务、场景化服务、内容服务、社交服务以及运营增值服务。
而 10 天后的百度世界大会上，百度也宣布推出人车AI交互系统——Apollo小度车载系统，一次性开放了智能语音助手、人脸识别、疲劳监测、AR导航、HMI、车家互联、智能安全 7 大AI核心能力。
在产品定位上，百度和腾讯推出的车载系统方案并无多大不同，但是就技术方案而言，却各有侧重。
百度官方将小度车载系统称为DuerOS for Apollo，也就是说其核心是百度去年 7 月推出的语音交互系统DuerOS。百度总裁陆奇曾公开表示，DuerOS要在终端层面成为AI界的安卓，而小度车载系统基于DuerOS定制而成，可以说两者的从属关系与AliOS之与斑马类似。
“百度的强项在于搜索，它将这个优势通过语音交互呈现出来，这个方向是可取的。”一位TSP行业人士告诉钛媒体，“不过，就操作系统来说，虽然带有‘OS’字样，能够实现某种程度的底层控制，但DuerOS还不是传统意义上的operation system，它更像一个中间件，还是需要跑在安卓或者linux等内核上面。”
一位接触DuerOS部门的百度内部人士也指出，DuerOS是一个以语音为交互方式的系统，“DuerOS是通过语音交互来调度服务资源，你把他唤醒，给他发指令，DuerOS会根据你的指令调用相应的服务 ，但它不是计算层面的作业调度系统。”
而腾讯MIG车联网部门推出的“AI in Car”方案更是难觅 OS 的痕迹。
“过去我们需要一个操作系统或者软硬一体化的东西，但现在AI时代越来越近，端和云已经紧密结合，你很难区分这个系统是在云还是在端上，不能用传统的软件去定义。” 腾讯车联网业务总监钟学丹直言。
腾讯更愿意把“AI in Car”定义为一个能力级的方案，将腾讯在数据以及在 AI 上面的能力，赋能给车企，而不是操作系统。
具体到落地层面，“AI in Car”提供的更多是腾讯的AI和服务的后台接口。“我们会做几个APP，给它们(车企)开放后台接口，提供推送通道、导航和语音这些东西，我们不会侵占别人的系统。”腾讯车联网部门的一位技术负责人告诉钛媒体。
“B和T做的都不是操作系统，它们的方案都是想把某些能力落到汽车上。”AliOS首席架构师谢炎也曾告诉钛媒体，“是否会重新布局操作系统考验的是战略和决心。”
4 月 12 日，腾讯与长安宣布成立合资公司，腾讯占股51%。长安汽车发布的公告里显示，双方合作的业务领域包括：车联网平台开发，包括但不限于：开发车联网操作系统，搭建并运营车联网 TSP(车联网服务平台)平台，设计车联网内容服务整体解决方案。
由此可见，即便未能掌控自身的底层OS技术，但是打造一套完整的软硬一体化方案仍然是腾讯的战略方向。
BAT聚焦在汽车车载系统方案的这一轮角逐，牵涉到前一阶段的战略路径、技术积累以及AI时代的能力储备，显然不是一场单纯的“OS”之争，但是面向汽车行业提供整体解决方案则无疑都是目标所在，而从这个角度来看，似乎隐隐又有当年ROM之战的影子。